Рубрика: Неисправности рулевых реек

Одна из самых простых неисправностей рулевых реек (и рулевых редукторов тоже) является течь сальника рулевого вала. Этот вал так же называют первичным валом рейки.
Обычно все начинается с того, что при заводке на холодную и вращении рулем, из-под капота раздается вой, гудение. Этот вой может проходить после прогрева и руль может быть легким как обычно, но это первые признаки низкого уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля.

Первое что нужно сделать – долить жидкость в бачок ГУР до нормы и обратиться к мастерам за диагностикой. Задача мастеров – найти откуда течет система ГУР. Кроме течей рейки могут быть течи из других мест – шлангов, хомутов, насоса и т.д.

Как вариант, причиной утечки может быть течь сальника рулевого вала. Этот сальник стоит на «входном» валу рейки, который вращается рулем через вал рулевой колонки. Он представляет собой обычный сальник, за ним нет высокого давления, т.е. он не «силовой». В случае его повреждения жидкость выходит медленно. Часто течь появляется за месяц и более до того как она будет обнаружена, и за это время корпус рейки успевает покрыться масляной пленкой, обрасти грязью.

Самыми типичными автомобилями, которых преследует течь сальника рулевого вала, являются Ниссаны. Они обязательно требуют замену сальника рулевого вала уже после пробега 100 тыс. км. Причем их проблема не в коррозии вала, а в материале заводского сальника. Он дубеет (резина становится жесткой) и начинает подтекать.
У огромного количества прочих автомобилей течь сальника рулевого вала случается из-за коррозии рулевого вала.
Эта проблема характерна старым рейкам на японцах.

Источник: http://reikinet.ru/

Коррозия — это самая распространенная причина выхода рулевой рейки из строя. Не важно старая у вас машина или ей всего пару лет!

Обычно все начинается с неквалифицированного ремонта, когда наступает время менять рулевые тяги. Чтобы поменять тяги нужно снять, а потом поставить обратно пыльники рулевых тяг. Они служат для того, чтобы сделать пространство внутри рейки замкнутым и не допустить туда влагу.

К сожалению, в большинстве случаев пыльники ставят негерметично! Самый вопиющий и распространенный метод зафиксировать пыльники – это посадить их на пластиковые одноразовые электрические хомуты.

В принципе, некоторые производители используют пластиковые хомуты для фиксации пыльников, но есть ряд требований, при которых их можно использовать. Во-первых, это специальные хомуты, замок которых сделан так, чтобы равномерно обжимать по всей окружности. Во-вторых, материал не боится ни высоких температур, ни солнечного света и сохраняет упругость в течение всего срока службы, чтобы обжимать пыльник постоянно. Электрические пластиковые хомуты для этого не подходят!

Таким образом, при негерметичности пыльников, воздух будет расширяться и выходить из рейки каждый раз при нагреве а при остывании поступать внутрь рейки. Известно, что воздух переносит водяные пары, которые конденсируются внутри пыльников рейки в виде влаги. Возникновение влаги под пыльниками рейки неминуемо приводит к коррозии двигающихся полированных частей вала-рейки и выходу из строя сальников, трущихся по ним. Вал-рейка должен быть абсолютно гладкий в местах, где он соприкасается с сальниками! В запущенных случаях корродируют даже зубья вала-рейки.

Полгода езды с негерметичными пыльниками бывает достаточно, чтобы коррозия уже нанесла непоправимый урон.

Источник: http://reikinet.ru/

Эта неисправность встречается не на всех рулевых рейках. Некоторые японцы, современные Мерседесы и старые Ауди не страдают износом картера сухаря или самого сухаря.

 Этой неисправности подвержены в первую очередь рулевые рейки с пластиковым сухарем. Но алюминиевый сухарь иногда не лучше пластикового.

Сухарь в рулевой рейке имеет две функции: во-первых, прижимать зубья вала-рейки к зубьям винта, а во-вторых, фиксировать вал-рейку от перемещений вверх=-вниз. Сам сухарь подпружинен. Он имеет возможность отслеживать неровности зубьев и равномерно прижимать их. Особенно актуально это становится в случае износа центрального зуба вала-рейки.

В случае износа стенок цилиндра (картера) в котором двигается сухарь, или износе самого сухаря, вал рейка получает возможность ходить не только влево-вправо, но и вверх-вниз. Это неминуемо приводит к стукам и люфтам в рулевом управлении. Стуки слышны с левой стороны автомобиля при качании рулем на месте и при движении по мелким кочкам. А особенно точно можно сказать про наличие этой неисправности, когда при наезде на неровности «отдает в руль».

Есть мнение, что рулевую рейку можно отрегулировать — подтянуть сухарь. К сожалению это не приводит ни к чему кроме как к перетяжке рулевой рейки (когда руль не хочет возвращаться сам), а при езде требуется постоянно подруливать. Затяжка сухаря не устраняет люфт, вызванный износом картера или самого сухаря.

Если вынуть сухарь, то можно увидеть потертости на его боках и на стенках цилиндра в котором он двигается.

Источник: http://reikinet.ru/

Износ внешней втулки рулевой рейки — самая вероятная причина появления стуков. Втулка называется внешней, потому что находится справа на самом краю картера рейки. Кроме нее в рулевой рейке могут быть другие втулки, которые не вызывают стука.

Внешняя втулка — это деталь в которой плотно и без зазора двигается вал-рейка. Втулка фиксирует вал-рейку (его правый конец) от перемещений вверх-вниз и назад-вперед и позволяет ему двигаться только по своей оси. Другой конец вала-рейки поддерживает сухарь.

Чем плотнее будет охватывать втулка вал — тем меньше стука можно от нее ожидать. В идеале втулка должна ходить туго по полированной поверхности вала-рейки и сама не спадать с него.

Каждый производитель изготавливает втулки из своего материала. Можно условно разделить конструктив втулок на европейский (фирма ZF), японский и американский (он же фирмы TRW). Европейкие втулки сделаны из алюминия или стали и имеют вкладыш из износостойкого пластика белого цвета. Японские втулки делают из специального сорта силумина, но часто имеют латунные вкладыши с тефлоновым напылением или вкладыш из смеси полиэтилентерефталата (ПЭТ) с графитом (знаменитые втулки Тойоты черного цвета). Американские (они же TRWшные) втулки сделаны целиком из бежевого пластика без вклыдышей.

Все эти втулки являются жесткими. Однако в последнее время втулку рулевой рейки все чаще стали делать мягкой! Есть теория, что она не будет стучать при износе. Такие втулки разрушаются быстро и не то чтобы стучат, а просто позволяют концу вала болтаться и «ухать» глухим звуком на крупных неровностях.

Определить стук во втулке рулевой рейки просто, если находясь под машиной взяться рукой за правый конец вала-рейки и энергично пошатать его вверх-вниз. Если будет заметен свободный ход или стук, то втулку нужно ремонтирлвать.

При езде стук во втулке отдается резкими металлическими пробоями, распространяющимися по всему кузову, особенно громкими если правый конец вала-рейки выдвинут (руль в крайнем положении).

Источник: http://reikinet.ru/

Однажды зимой вы пришли на стоянку, завели машину и решили поскорее двинуться в путь, потому что просто спешите. Вы начали крутить руль, и вдруг непривычное ощущение тугости на руле стало совершенно неожиданным сюрпризом для вас. Как будто что-то попало в механические глубины рулевой колонки и тут же под вашим усилием сломалось. Руль провернулся дальше с обычной легкостью.

Вы покрутили руль снова. Но он был совершенно обычным, легким и ничто больше не мешало его крутить. Недоумение и удивление сменилось опасением ехать. Но так как неисправность прошла, вы решили не мешкать и тронулись в путь.

Так начинает проявляться неисправность реек, называемая износом картера распределителя. В дальнейшем такие закусывания руля буду повторяться все чаще, пока машина холодная, и дойдут до состояния, когда руль будет просто тугим в одну сторону, или в обе, и только изредка «включаться».

В чем же заключается причина неисправности?

В местах, где кольца распределителя терлись по картеру, появились канавки. Их быть не должно. Распределитель, содержащий в себе золотник, должен, как следует из названия, распределять потоки жидкости для создания давления на поршень и оказания помощи в повороте колес.

Эти кольца являются самозапирающимися, т.е. они прижимаются к стенкам и перекрывают поток жидкости (масла) тем сильнее, чем больше давление на них действует. При этом они крутятся вместе с валом в картере распределителя. С течением времени они «вырывают» канавки. После того как канавка становится достаточно глубокой, кольцо перестает самозапираться, и перестает перекрывать поток жидкости. Давление не создается и помощь в повороте руля пропадает, руль становится тугим. Прежде чем полностью перестать самозапираться, кольца проходят промежуточную стадию – они запираются, но не сразу, а только тогда, когда поток жидкости мимо них приобретает значительную скорость. Тогда они как-бы «схлопываются», резко перекрывая поток. Руль при этом резко легчает.

Кольцам легче работать, когда они становятся мягче из-за нагрева. Поэтому неисправность начинает проявляться сначала на холодную.

Почему под некоторыми кольцами есть выработка, а под некоторыми ее нет?

И вообще, как может мягкий фторопласт изнашивать металлический картер?

Ответ следующий. Вы помните детские коляски советских времен. Они непременно издавали скрип, когда ехали! И это притом, что колеса их были на пластиковых втулках, вращающихся по стальным осям. Так вот, там была та же ситуация. Частички металла внедрялись в мягкий фторопласт, и оказывалось, что уже не фторопласт трется по металлу, а металл трется по металлу! Происходит износ! Продукты износа – металлические частички остаются в системе и снова внедряются в материал кольца! И так далее.

Интересно, что на чистокровных японцах не встречается такой неисправности. Да и на европейцах она встречается не всегда. Дело в том, что износа картера распределителя не происходит, если под фторопластовыми кольцами не установлены резиновые колечки. Они вызывают дополнительный прижим фторопласта к алюминию и тем самым создают условия для начала перехода частичек алюминия в кольца.

Источник: http://reikinet.ru/

К сожалению без этой неисправности не обходится ни одна рулевая рейка. Центральный элемент любой рулевой рейки это зубчатая передача между двумя деталями – зубчатой рейкой и зубчатым валом. Зубчатой рейкой в технике называют любой стержень с насеченными на нем зубьями. А в рулевых рейках зубья насечены на валу с поршнем и поэтому эта деталь называется «вал-рейка».

Задача зубчатого механизма рулевой рейки — преобразовывать вращательное движение рулевого вала в поступательное движение вала-рейки.

В процессе эксплуатации автомобиля большинство времени он едет прямо. Водитель лишь подруливает немного рулем. Поэтому почти всю свою жизнь рулевая рейка автомобиля работает в своем среднем положении и следовательно больше всего изнашиваются средние зубья зубчатой рейки.

Этот факт представляет собой серьезную проблему, решить которую на конструктивном уровне не удалось пока что никому. Уже через 80 тысяч километров пробега автомобиля износ центрального зуба рейки становится заметен. А уже через 150 тысяч километров пробега рулевая рейка любого производителя начинает постукивать в среднем положении если покачать за баранку руля.

Диагностика неисправности «износ центрального зуба вала-рейки» заключается в следующем: нужно поставить руль в среднее положение и несильно покачать рулем. Обратить внимание на стуки в рулевой рейке. После этого отклонить руль в любую сторону на четверть оборота и снова покачать им. Снова оценить стуки. Стук в рулевой рейке, вызванный износом центрального зуба, вычисляется как разность стуков в среднем положении руля и стуков при отклоненном руле. Если разницы в стуках в этих двух положениях руля нет, значит стуки имеют другое, не связанное с центральным зубом, происхождение. Для ликвидации износа центрального зуба рейки необходима замена вала-рейки на новый. На настоящий момент, технологически невозможно восстановить профиль зубьев с достаточной точностью, прочностью и однородностью для долгой работы в рулевых рейках. Проще изготовить весь вал-рейку заново. Но современные валы-рейки изготавливаются сложным технологическим процессом с переменным шагом, наклоном и профилем зубьев (для переменного передаточного числа рулевой рейки в среднем и крайних положениях), что под силу только заводу изготовителю оригинальных валов.

Источник: http://reikinet.ru/

Эта неисправность встречается редко. Только в самых запущенных случаях или при стечении особых ситуаций зубья вала-рейки корродируют. Вообще, коррозия на зубьях не допускается вовсе! Зубья в любом механизме при работе труться друг с другом. Они контактируют небольшой площадью своей поверхности, называемой пятном контакта.

Зубья всегда делаются твердыми, так как удельное давление в зоне пятна контакта очень значительно. В рулевых рейках зубья закаливаются до твердости 50 — 65 единиц твердости по шкале Роквелла. Это очень высокая степень закалки.

Условия возникновения коррозии зубьев вала-рейки это конечно наличие воды или влаги внутри рейки длительное время. Длительное — это от полугода. Иногда даже полгода наличия воды в рейке способны совершенно испортить зубья коррозией.

Еще одним обстоятельством коррозии зубьев вала-рейки может быть длительная стоянка машины. И наоборот, машины, используемые в такси гораздо меньше подвержены коррозии внутри рулевой рейки.

Чем опасна коррозия зубьев? Проблема возникает в пятне контакта — там, где давление на металл и так большое, при коррозии оно возрастает еще бюольше. Зубья быстро изнашиваются. Пары тысяч километров пробега рулевой рейки со ржавыми зубьями достаточно чтобы появился люфт и стук. Однако самая главная опастность заключается в вероятности скалывания зубьев. Зубья рулевой рейки могут начать крошится из-за того что прилегают друг к другу очень плохо и металл испытывает перегрузки. В этом случае зубья могут вообще сколоться, а машина потерять управление! Это опасная неисправность.

Если в рулевой рейки зубья повреждены коррозией, то нужно незамедлительно принимать меры. Оставлять ржавые зубья нельзя.

К сожалению зубья никак не восстанавливаются и не подвержены ремонту. Потерянный металл зубьев невозможно ни наварить, ни напылить просто, потому что нельзя достичь нужной однородности и твердости зубьев. Сказки про наваривание зубьев рассказывают только недобросовестные ремонтники. Кроме того даже если было бы возможно вернуть потерянный из-за коррозии метал, для восстановления профиля зубьев нужно знать их параметры. Высоту, шаг, модуль. Во многих случаях эти данные возможно узнать только на заводе изготовителе. Особенно если зубья имеют переменный шаг и наклон в параметрических рулевых рейках последних поколений.

 Источник: http://reikinet.ru/