Автор: admin

Объявление на форуме Club-NISSAN или Nissan Primera Club (NPC): Добрый день. Я владелец автомобиля Ниссан Примера P12 (раньше у меня была Альмера N16). Автомобиль отличный. За такие деньги я не ожидал получить удобный и надежный автомобиль. Но почему, но почему и у Альмеры и у Примеры текут рулевые рейки? Как предотвратить течь рейки, как перебрать рейку своими руками? Где купить сальники и как заменить их? А можно заменить сальник рулевой рейки на Ниссане не снимая рейку с автомобиля?

Форумы и конференции пестрят такими сообщениями, так же как и ответами на них. Но все же в Интернете нет единого мнения и рецепта по поводу рулевых реек Ниссан Альмера и Примера. Многие, заменив только один сальник на рейке Альмеры, у которой очень свободно под капотом, рапортуют, что все очень просто. Снимать рейку для этого не надо, а сальник можно поставить от советской машины, подточив его немного по внешнему диаметру. Можно и так 🙂 Компания Гидролаб ничего не имеет против 🙂 Но если подойти к этому вопросу профессионально, то такой метод не подходит.

Во-первых, так можно заменить только один верхний сальник распределителя (некоторые называют его сальником рулевого вала или сальник регулятора) (на фото)

потому что для замены нижнего сальника распределителя (который установлен на том же валу, сделан из того же материала, работает в тех же условиях и тоже скоро потечет) (на фото)

нужно вынимать весь золотник, который потом вставить обратно не получится. Кроме того, нижний сальник распределителя на рейках Ниссан Альмера и Примера снимается с разрушением одноразового обжимного кольца, которое поставить обратно можно только с помощью специального оборудования.

Во-вторых, при ремонте рулевой рейки требуется абсолютная чистота. Если занести грязь или песок в золотник распределителя, то можно лишиться насоса гидроусилителя. Даже несколько песчинок, попавших в насос, вызывают задиры полированных привалочных плоскостей и ротора. После чего его придется менять. Насос стoит дорого. Дороже ремонта рейки даже у профессионалов.

В-третьих, как устранить люфт, стук сухаря и износ картера сухаря, износ тяг, подтекания боковых сальников и многое другое, не снимая рейку?

По всем вышеперечисленным причинам, рулевые рейки необходимо обязательно снимать для ремонта.

А вот силовые сальники (сальники вала-рейки, т.е. штока, двигающегося влево-вправо) (на фото)

часто менять не обязательно. Их качество не вызывает никаких нареканий. И при этом для их замены нужно иметь специальный инструмент, чтобы вынуть внутренний силовой сальник из самой глубины цилиндра рейки.

Как отремонтировать рулевую рейку Ниссан Альмера и Примера самостоятельно.

И все же рулевую рейку Альмеры и Примеры можно отремонтировать самостоятельно, но при условии, что течет только верхний сальник распределителя а остальные сальники в прекрасном состоянии. Т.е. не нужно связываться со сложной процедурой их замены с использованием специнструмента.

Для этого рейку все же придется снять. Колеса снимать не надо. Нужно поставить колеса прямо и из ямы отсоединить наконечники рулевых тяг от поворотных рычагов. Далее снять карданчик, отсоединить подающую и обратную масляные магистрали и открутить болты крепления рейки к кузову.

Рейка вынимается через капот мимо аккумулятора вместе с тягами, после того как будет сильно сдвинута в сторону правого колеса. Установка в обратной последовательности, за исключением того, что сначала нужно прикрутить рулевые тяги к колесам, поставить колеса прямо, и только после этого установить карданчик рулевого вала.

Снятую рейку нужно сначала очистить от грязи, отмыть керосином и обдуть сжатым воздухом. ЗАПРЕЩАЕТСЯ мыть рейку керхером, так как внутрь попадет вода. Далее открутить трубки от распределителя (закручивать обратно их нужно с осторожностью, так как штуцера вкручиваются в алюминий), снять корпус распределителя.

Сальник нужно приобрести заранее размера 19x29x4.5 мм. Приобрести его можно у нас в компании Гидролаб или просто на рынке. Сама процедура замены сальника проста. Выбейте сальник вместе с подшипником с помощью оправки (подойдет высокая головка на 16).

Затем забейте новый сальник обратно вместе с подшипником с помощью оправки (подойдет высокая головка на 22).

Заложите специальную смазку в сальник и подшипник и осторожно соберите все обратно. Болты крепления корпуса распределителя нельзя докручивать до конца, а только до момента упора в подшипник.

Устранение люфтов и стуков рейки это особая тема для отдельной статьи. Можно сказать лишь, что к пробегу 100 тысяч километров они появляются в любой рейке, а особенно у реек с пластиковым сухарем, как у Альмеры и Примеры.

Так почему же текут рулевые рейки Ниссан Альмера и Примера?

Компания Gidrolab уже более 10 лет успешно ремонтирует рулевые рейки автомобилей Ниссан Альмера и Примера и накопила солидную статистику. 90% этих рулевых реек начинают течь на пробегах от 90 до 140 тысячах километров и 98% из них текут через верхний и нижний сальник распределителя.

Обратите внимание, что в распределителе два сальника — верхний и нижний. Течь через верхний — всегда заметна, а через нижний — нет. При подтекании нижнего сальника распределителя жидкость поступает и незаметно накапливается внутри рулевой рейки. Поэтому если течет сверху, то менять надо оба сальника распределителя. А вот течи силовых (боковых) сальников встречаются очень редко и связаны с различными дефектами, привнесенными в рейку позже — например, при замене рулевых тяг плохо поставили пыльники и появилась коррозия. Или поцарапали и стукнули полированные части вала-рейки.

Так почему же одна пара сальников работает отлично, а другая постоянно течет, хотя они работают в одном и том же масле, температуре и пр.? Все наши исследования показали, что коррозия на деталях этих реек возникает крайне редко. Хотя у других — это бич. Нет так же катастрофического износа рабочей кромки сальников. Но если посмотреть на сальники, то станет видно, что хотя они и сделаны из особо термостойкого материала SNBR, но все же выглядят по-разному. Силовые сальники сделаны из скользкого материала, а материал сальников распределителя похож на обычную резину. Они слишком мягкие, а пружинка слабая. Давно подмечено, что если материал сальника мягкий, то он не только быстро стирается, но и быстро теряет эластичность при работе в масле. Другими словами быстро «дубеет». А притом, что пружинка на сальниках распределителя слабая, когда они дубеют, начинаются течи.

Выходит, что неувязочка вышла именно с материалом сальников еще на заводе. А пока это выяснили, было выпущено уже огромное количество автомобилей года за три. Да и сейчас новые оригинальные рулевые рейки, продающиеся в магазине, не выхаживают и 40 тысяч километров, потому что где-то лежали на складе все эти годы, и сальники уже задубели.

Все что остается — менять задубевшие сальники на новые, качественные. Хорошо, что в остальном рулевые рейки Ниссан Альмера и Примера очень надежны. Компания Gidrolab быстро и качественно отремонтирует рулевую рейку и даст гарантию год без ограничения пробега.

Источник: http://reikinet.ru/zametki/almera-primera

Одна из самых простых неисправностей рулевых реек (и рулевых редукторов тоже) является течь сальника рулевого вала. Этот вал так же называют первичным валом рейки.
Обычно все начинается с того, что при заводке на холодную и вращении рулем, из-под капота раздается вой, гудение. Этот вой может проходить после прогрева и руль может быть легким как обычно, но это первые признаки низкого уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля.

Первое что нужно сделать – долить жидкость в бачок ГУР до нормы и обратиться к мастерам за диагностикой. Задача мастеров – найти откуда течет система ГУР. Кроме течей рейки могут быть течи из других мест – шлангов, хомутов, насоса и т.д.

Как вариант, причиной утечки может быть течь сальника рулевого вала. Этот сальник стоит на «входном» валу рейки, который вращается рулем через вал рулевой колонки. Он представляет собой обычный сальник, за ним нет высокого давления, т.е. он не «силовой». В случае его повреждения жидкость выходит медленно. Часто течь появляется за месяц и более до того как она будет обнаружена, и за это время корпус рейки успевает покрыться масляной пленкой, обрасти грязью.

Самыми типичными автомобилями, которых преследует течь сальника рулевого вала, являются Ниссаны. Они обязательно требуют замену сальника рулевого вала уже после пробега 100 тыс. км. Причем их проблема не в коррозии вала, а в материале заводского сальника. Он дубеет (резина становится жесткой) и начинает подтекать.
У огромного количества прочих автомобилей течь сальника рулевого вала случается из-за коррозии рулевого вала.
Эта проблема характерна старым рейкам на японцах.

Источник: http://reikinet.ru/

Коррозия — это самая распространенная причина выхода рулевой рейки из строя. Не важно старая у вас машина или ей всего пару лет!

Обычно все начинается с неквалифицированного ремонта, когда наступает время менять рулевые тяги. Чтобы поменять тяги нужно снять, а потом поставить обратно пыльники рулевых тяг. Они служат для того, чтобы сделать пространство внутри рейки замкнутым и не допустить туда влагу.

К сожалению, в большинстве случаев пыльники ставят негерметично! Самый вопиющий и распространенный метод зафиксировать пыльники – это посадить их на пластиковые одноразовые электрические хомуты.

В принципе, некоторые производители используют пластиковые хомуты для фиксации пыльников, но есть ряд требований, при которых их можно использовать. Во-первых, это специальные хомуты, замок которых сделан так, чтобы равномерно обжимать по всей окружности. Во-вторых, материал не боится ни высоких температур, ни солнечного света и сохраняет упругость в течение всего срока службы, чтобы обжимать пыльник постоянно. Электрические пластиковые хомуты для этого не подходят!

Таким образом, при негерметичности пыльников, воздух будет расширяться и выходить из рейки каждый раз при нагреве а при остывании поступать внутрь рейки. Известно, что воздух переносит водяные пары, которые конденсируются внутри пыльников рейки в виде влаги. Возникновение влаги под пыльниками рейки неминуемо приводит к коррозии двигающихся полированных частей вала-рейки и выходу из строя сальников, трущихся по ним. Вал-рейка должен быть абсолютно гладкий в местах, где он соприкасается с сальниками! В запущенных случаях корродируют даже зубья вала-рейки.

Полгода езды с негерметичными пыльниками бывает достаточно, чтобы коррозия уже нанесла непоправимый урон.

Источник: http://reikinet.ru/

Эта неисправность встречается не на всех рулевых рейках. Некоторые японцы, современные Мерседесы и старые Ауди не страдают износом картера сухаря или самого сухаря.

 Этой неисправности подвержены в первую очередь рулевые рейки с пластиковым сухарем. Но алюминиевый сухарь иногда не лучше пластикового.

Сухарь в рулевой рейке имеет две функции: во-первых, прижимать зубья вала-рейки к зубьям винта, а во-вторых, фиксировать вал-рейку от перемещений вверх=-вниз. Сам сухарь подпружинен. Он имеет возможность отслеживать неровности зубьев и равномерно прижимать их. Особенно актуально это становится в случае износа центрального зуба вала-рейки.

В случае износа стенок цилиндра (картера) в котором двигается сухарь, или износе самого сухаря, вал рейка получает возможность ходить не только влево-вправо, но и вверх-вниз. Это неминуемо приводит к стукам и люфтам в рулевом управлении. Стуки слышны с левой стороны автомобиля при качании рулем на месте и при движении по мелким кочкам. А особенно точно можно сказать про наличие этой неисправности, когда при наезде на неровности «отдает в руль».

Есть мнение, что рулевую рейку можно отрегулировать — подтянуть сухарь. К сожалению это не приводит ни к чему кроме как к перетяжке рулевой рейки (когда руль не хочет возвращаться сам), а при езде требуется постоянно подруливать. Затяжка сухаря не устраняет люфт, вызванный износом картера или самого сухаря.

Если вынуть сухарь, то можно увидеть потертости на его боках и на стенках цилиндра в котором он двигается.

Источник: http://reikinet.ru/

Износ внешней втулки рулевой рейки — самая вероятная причина появления стуков. Втулка называется внешней, потому что находится справа на самом краю картера рейки. Кроме нее в рулевой рейке могут быть другие втулки, которые не вызывают стука.

Внешняя втулка — это деталь в которой плотно и без зазора двигается вал-рейка. Втулка фиксирует вал-рейку (его правый конец) от перемещений вверх-вниз и назад-вперед и позволяет ему двигаться только по своей оси. Другой конец вала-рейки поддерживает сухарь.

Чем плотнее будет охватывать втулка вал — тем меньше стука можно от нее ожидать. В идеале втулка должна ходить туго по полированной поверхности вала-рейки и сама не спадать с него.

Каждый производитель изготавливает втулки из своего материала. Можно условно разделить конструктив втулок на европейский (фирма ZF), японский и американский (он же фирмы TRW). Европейкие втулки сделаны из алюминия или стали и имеют вкладыш из износостойкого пластика белого цвета. Японские втулки делают из специального сорта силумина, но часто имеют латунные вкладыши с тефлоновым напылением или вкладыш из смеси полиэтилентерефталата (ПЭТ) с графитом (знаменитые втулки Тойоты черного цвета). Американские (они же TRWшные) втулки сделаны целиком из бежевого пластика без вклыдышей.

Все эти втулки являются жесткими. Однако в последнее время втулку рулевой рейки все чаще стали делать мягкой! Есть теория, что она не будет стучать при износе. Такие втулки разрушаются быстро и не то чтобы стучат, а просто позволяют концу вала болтаться и «ухать» глухим звуком на крупных неровностях.

Определить стук во втулке рулевой рейки просто, если находясь под машиной взяться рукой за правый конец вала-рейки и энергично пошатать его вверх-вниз. Если будет заметен свободный ход или стук, то втулку нужно ремонтирлвать.

При езде стук во втулке отдается резкими металлическими пробоями, распространяющимися по всему кузову, особенно громкими если правый конец вала-рейки выдвинут (руль в крайнем положении).

Источник: http://reikinet.ru/

Однажды зимой вы пришли на стоянку, завели машину и решили поскорее двинуться в путь, потому что просто спешите. Вы начали крутить руль, и вдруг непривычное ощущение тугости на руле стало совершенно неожиданным сюрпризом для вас. Как будто что-то попало в механические глубины рулевой колонки и тут же под вашим усилием сломалось. Руль провернулся дальше с обычной легкостью.

Вы покрутили руль снова. Но он был совершенно обычным, легким и ничто больше не мешало его крутить. Недоумение и удивление сменилось опасением ехать. Но так как неисправность прошла, вы решили не мешкать и тронулись в путь.

Так начинает проявляться неисправность реек, называемая износом картера распределителя. В дальнейшем такие закусывания руля буду повторяться все чаще, пока машина холодная, и дойдут до состояния, когда руль будет просто тугим в одну сторону, или в обе, и только изредка «включаться».

В чем же заключается причина неисправности?

В местах, где кольца распределителя терлись по картеру, появились канавки. Их быть не должно. Распределитель, содержащий в себе золотник, должен, как следует из названия, распределять потоки жидкости для создания давления на поршень и оказания помощи в повороте колес.

Эти кольца являются самозапирающимися, т.е. они прижимаются к стенкам и перекрывают поток жидкости (масла) тем сильнее, чем больше давление на них действует. При этом они крутятся вместе с валом в картере распределителя. С течением времени они «вырывают» канавки. После того как канавка становится достаточно глубокой, кольцо перестает самозапираться, и перестает перекрывать поток жидкости. Давление не создается и помощь в повороте руля пропадает, руль становится тугим. Прежде чем полностью перестать самозапираться, кольца проходят промежуточную стадию – они запираются, но не сразу, а только тогда, когда поток жидкости мимо них приобретает значительную скорость. Тогда они как-бы «схлопываются», резко перекрывая поток. Руль при этом резко легчает.

Кольцам легче работать, когда они становятся мягче из-за нагрева. Поэтому неисправность начинает проявляться сначала на холодную.

Почему под некоторыми кольцами есть выработка, а под некоторыми ее нет?

И вообще, как может мягкий фторопласт изнашивать металлический картер?

Ответ следующий. Вы помните детские коляски советских времен. Они непременно издавали скрип, когда ехали! И это притом, что колеса их были на пластиковых втулках, вращающихся по стальным осям. Так вот, там была та же ситуация. Частички металла внедрялись в мягкий фторопласт, и оказывалось, что уже не фторопласт трется по металлу, а металл трется по металлу! Происходит износ! Продукты износа – металлические частички остаются в системе и снова внедряются в материал кольца! И так далее.

Интересно, что на чистокровных японцах не встречается такой неисправности. Да и на европейцах она встречается не всегда. Дело в том, что износа картера распределителя не происходит, если под фторопластовыми кольцами не установлены резиновые колечки. Они вызывают дополнительный прижим фторопласта к алюминию и тем самым создают условия для начала перехода частичек алюминия в кольца.

Источник: http://reikinet.ru/

К сожалению без этой неисправности не обходится ни одна рулевая рейка. Центральный элемент любой рулевой рейки это зубчатая передача между двумя деталями – зубчатой рейкой и зубчатым валом. Зубчатой рейкой в технике называют любой стержень с насеченными на нем зубьями. А в рулевых рейках зубья насечены на валу с поршнем и поэтому эта деталь называется «вал-рейка».

Задача зубчатого механизма рулевой рейки — преобразовывать вращательное движение рулевого вала в поступательное движение вала-рейки.

В процессе эксплуатации автомобиля большинство времени он едет прямо. Водитель лишь подруливает немного рулем. Поэтому почти всю свою жизнь рулевая рейка автомобиля работает в своем среднем положении и следовательно больше всего изнашиваются средние зубья зубчатой рейки.

Этот факт представляет собой серьезную проблему, решить которую на конструктивном уровне не удалось пока что никому. Уже через 80 тысяч километров пробега автомобиля износ центрального зуба рейки становится заметен. А уже через 150 тысяч километров пробега рулевая рейка любого производителя начинает постукивать в среднем положении если покачать за баранку руля.

Диагностика неисправности «износ центрального зуба вала-рейки» заключается в следующем: нужно поставить руль в среднее положение и несильно покачать рулем. Обратить внимание на стуки в рулевой рейке. После этого отклонить руль в любую сторону на четверть оборота и снова покачать им. Снова оценить стуки. Стук в рулевой рейке, вызванный износом центрального зуба, вычисляется как разность стуков в среднем положении руля и стуков при отклоненном руле. Если разницы в стуках в этих двух положениях руля нет, значит стуки имеют другое, не связанное с центральным зубом, происхождение. Для ликвидации износа центрального зуба рейки необходима замена вала-рейки на новый. На настоящий момент, технологически невозможно восстановить профиль зубьев с достаточной точностью, прочностью и однородностью для долгой работы в рулевых рейках. Проще изготовить весь вал-рейку заново. Но современные валы-рейки изготавливаются сложным технологическим процессом с переменным шагом, наклоном и профилем зубьев (для переменного передаточного числа рулевой рейки в среднем и крайних положениях), что под силу только заводу изготовителю оригинальных валов.

Источник: http://reikinet.ru/

Эта неисправность встречается редко. Только в самых запущенных случаях или при стечении особых ситуаций зубья вала-рейки корродируют. Вообще, коррозия на зубьях не допускается вовсе! Зубья в любом механизме при работе труться друг с другом. Они контактируют небольшой площадью своей поверхности, называемой пятном контакта.

Зубья всегда делаются твердыми, так как удельное давление в зоне пятна контакта очень значительно. В рулевых рейках зубья закаливаются до твердости 50 — 65 единиц твердости по шкале Роквелла. Это очень высокая степень закалки.

Условия возникновения коррозии зубьев вала-рейки это конечно наличие воды или влаги внутри рейки длительное время. Длительное — это от полугода. Иногда даже полгода наличия воды в рейке способны совершенно испортить зубья коррозией.

Еще одним обстоятельством коррозии зубьев вала-рейки может быть длительная стоянка машины. И наоборот, машины, используемые в такси гораздо меньше подвержены коррозии внутри рулевой рейки.

Чем опасна коррозия зубьев? Проблема возникает в пятне контакта — там, где давление на металл и так большое, при коррозии оно возрастает еще бюольше. Зубья быстро изнашиваются. Пары тысяч километров пробега рулевой рейки со ржавыми зубьями достаточно чтобы появился люфт и стук. Однако самая главная опастность заключается в вероятности скалывания зубьев. Зубья рулевой рейки могут начать крошится из-за того что прилегают друг к другу очень плохо и металл испытывает перегрузки. В этом случае зубья могут вообще сколоться, а машина потерять управление! Это опасная неисправность.

Если в рулевой рейки зубья повреждены коррозией, то нужно незамедлительно принимать меры. Оставлять ржавые зубья нельзя.

К сожалению зубья никак не восстанавливаются и не подвержены ремонту. Потерянный металл зубьев невозможно ни наварить, ни напылить просто, потому что нельзя достичь нужной однородности и твердости зубьев. Сказки про наваривание зубьев рассказывают только недобросовестные ремонтники. Кроме того даже если было бы возможно вернуть потерянный из-за коррозии метал, для восстановления профиля зубьев нужно знать их параметры. Высоту, шаг, модуль. Во многих случаях эти данные возможно узнать только на заводе изготовителе. Особенно если зубья имеют переменный шаг и наклон в параметрических рулевых рейках последних поколений.

 Источник: http://reikinet.ru/

Наш отечественный автопром пока не очень справляется с созданием легковых автомобилей, чего не скажешь о вездеходах. С этим у нас куда все более успешно. Сегодня предлагаю посмотреть на 9 действительно крутых вездеходов, созданных в России.

1. КамАЗ-4326-9

Российский гоночный автомобиль КамАЗ-4326-9 построен на базе серийной армейской модели. Дакарский монстр весом 9,5-тонн предназначен для езды в самых экстремальных дорожных условиях. Мощность двигателя составляет 830 л.с. Гоночный вездеход КамАЗ-4326-9 может лететь по бездорожью со скоростью 200 км/ч. Объем топливного бака равен 1 000 литров.

2. Трэкол-39294

Этот современный шестиколесный вездеход «Трэкол-39294» с шинами сверхнизкого давления сможет преодолеть любые преграды: болота, снега, пески, бездорожье, и даже переплыть реку или небольшое озеро. Кузов полноприводного монстра, выполненный из стеклопластика, обладает низкой теплопроводностью и водопоглощением. На «Трэкол-39294» можно установить бензиновые и дизельные двигатели (как отечественные, так и импортные). Максимальная скорость ведехода, который возможно эксплуатировать при температуре от – 60 °С до + 60 °С, составляет 80 км/ч.

3. Барс

Вездеход Барс выпускается в Красноярском крае. За его основу была взята прочная сварная рама из прямоугольных профилей. От использования серийного кузова разработчики отказались, так как хотели сделать свой автомобиль эксклюзивным. От своих «собратьев» российскому внедорожнику достались: 1,8-литровый мотор от Нивы, раздатка от ГАЗ-66, передний и задний мосты от «УАЗ-Патриот». По трассе «Барс» при необходимости может двигаться со скоростью 80 — 100 км/ч, а до пункта назначения он способен добраться практически по любому покрытию.

4. Водник

«Водник» (ГАЗ-3937) был создан горьковским автомобильным заводом. Сконструирован он по трехкомпонентной модульной схеме: шасси, кабина, кузов. Автомобиль уверенно плавает, достигая на воде скорости 4 км/ч, благодаря вращающимся задним ведущим колесам. Для более быстрого передвижения по воде, вездеход мог быть оснащен водометом. Сердцем «Водника» является 6,0-литровый турбодизель мощностью 175 л.с. Выпускалась машина в гражданском и армейском (с бронированием) вариантах.

5. Каратель

Об этой бронированной машине не известно практически ничего. Новая разработка для армии РФ впервые была замечена в середине 2015 года на российских дорогах. Производитель — ЗИЛ, шасси — КАМАЗ.

6. ВИКИНГ

ВИКИНГ является единственнымв мире вездеходом-амфибией, сертифицированным на соответствие требованиям ЕЭК ООН, и может использоваться на дорогах общего пользования. В основе конструкции вездехода лежит рама-лодка, за счет которой автомобиль держится на плаву. Максимальная скорость российской амфибии на воде — 15 км/ч. Викинг обладает отличной маневренностью – радиус поворота 8,6 м, и регулируемым дорожным просветом: от 350 до 600мм. Запас хода без дозаправки — не менее 1000км.

7. Shaman 8*8

Российский вездеход Шаман с колесной формулой 8×8 разработан в Тверской области компанией «АВТОРОС». 4,8-тонный снегоболотоход на шинах сверхнизкого давления сможет справиться с любыми условиями: болото, сугробы и даже песчаные дюны. Так же он умеет плавать. Дорожный просет автовездеход Shaman 8*8 с четырьмя ведущими мостами составляет 45 см. Оснащается вездеход-амфибия турбированным двигателем Iveco F1C 3.0 TD мощностью 146 л.с. Максимальная скорость на воде — 7 км/ч, на дороге — 80 км/ч.

8. ТМ-140А

Этот плавающий гусеничный вездеход создал концерн «Тракторные заводы». ТМ-140А предназначен для перевозки военнослужащих в Арктике. Универсальная гусеничная машина способна с легкостью справиться не только со снегами, но и с условиями тундры, а также с болотами. Не знаю как скоро это произойдет, но создатели планируют сделать арктический вездеход ТМ-140А беспилотным для перевозки грузов на Крайнем Севере.

9. Вездеход из металлолома

Вот это необычное транспортное средство, предназначенное для езды по снегу и льду,собрал из металлолома российский пенсионер-энтузиаст из Кирова. По словамсамого разработчика, агрегат получился даже очень удобным. Необычен этот аппарат тем, что вместо гусениц у снегохода большое заднее колесо и лыжи спереди. Самодельное транспортное средство получилось довольно легким, не смотря на свои размеры. Конструктор из российской глубинки для своих самоходных саней взял двигатель от старенького мотоцикла Yamaha, раму от части карусели, а рычаг КПП — это подарок-сувенир от Coca–Cola.

Источник

Добро пожаловать в WordPress. Это ваша первая запись. Отредактируйте или удалите её, затем пишите!